Hyundai i20. Новый уровень в B-классе

Рассказать друзьям:

Между прочим, Hyundai (Хёндэ? – именно так пишется кириллицей и так произносится) означает – современность. Назвались «груздями» на свою голову… Теперь лезут корейцы «в кузов», что есть мочи. В 1998 году Hyundai поглотила KIA Motors, в 2000 – заключила стратегический альянс с DaimlerChrysler. А сейчас в поте лица работает над укреплением позиций по всем направлениям: локализует производство в странах по всему миру, работает над имиджем, трудится над перспективными разработками (вспомните самостоятельные гибридные разработки или водородные автомобили и автобусы, созданные совместными усилиями с американской компанией UTC Power).

Ещё не так давно автомобили, выпускаемые Hyundai, характерностью не отличались – корейцы и корейцы. Недорогие, надёжные, неприхотливые. Разгоняются, тормозят… В общем, едут – пассажиров везут. Что ещё надо? В условиях современного рынка середнячком долго не протянешь. В Hyundai это знают получше нашего. Компания думает о будущем, старательно пытается выйти на качественно иной уровень и охватить весь диапазон потребителей.

Она потихоньку уходит от имиджа производителя простецких автомобилей и берёт курс на повышение качества, предоставляя взыскательному потребителю продукцию совершенно иного уровня. Одними простотой и дешевизной нынче покупателя не возьмёшь. В активе должно быть что-то покруче. Автомобили, которые сходят с конвейеров альянса Hyundai KIA всё меньше напоминают незатейливые обмылки. Посмотрите на Genesis, ix55, NF Sonata, i30

Компакты В-класса корейцы тоже решили вывести на более высокую орбиту. Сегмент B+ теперь совершенно не тот, что был ранее. Не в упрёк будет сказано популярному Getz, который, как и i20, был разработан в немецком конструкторском бюро Hyundai в Рюссельсхайме. Хэтч i20 – вещь в себе. Тут и там реплики новомодных дизайнерских приёмов… Смотришь, с этого ракурса Corsa «прошмыгнула», «лезвиевидная» подштамповка на боку – слизана с Insignia. Ни дать, ни взять, – только перевёрнута задом наперёд. Неоригинально, но и не отталкивающе, а в целом на уровне. Вполне свежо и симпатичненько.

В основе i20 новая платформа, на которой построен KIA Soul (сейчас на ней создаётся KIA Rio нового поколения) – МакФерсон спереди и полунезависимая скручивающаяся балка сзади. Машинка при неизменной высоте раздалась в ширину на 45 мм и растянулась на 115. База выросла на добрые 70 мм.

Салон в i20 гораздо просторнее, чем в Getz. И простор этот пошёл скорее в пользу передних седоков. От Гетсовской «автобусной» посадки теперь не осталось и следа, водитель и пассажир располагаются с комфортом – посадка у «двадцатки» ближе к полулежачей. Сиденья с более рельефной спинкой замечательно держат в поворотах. Рулевая колонка теперь регулируется не только по высоте, но и по вылету. Диапазоны регулировок таковы, что благодаря им удобно за рулём усядется водитель любой комплекции.

Места для ног задних седоков прибавилось, но не настолько, насколько ожидаешь – пространства сзади не многим больше, чем в том же Getz. Когда я сел «сам за собой» (рост 190 см), я, всё-таки, касался коленями жёсткой пластиковой вставки спинки переднего кресла. Ну а что вы хотите? Это же не i30. Кстати, сзади можно сидеть хоть в кокошнике – места над головой предостаточно. Ещё понравилось, что центральный тоннель разработчикам удалось сделать невысоким. 

Двигателей для «двадцатки» корейцы уготовили аж семь штук – чувствуется прицел на Европу. Два бензиновых агрегата Gamma – объёмом 1,4 и 1,6 литра и пара 1,6-литровых дизелей (115 и 128 л.с.) на i20 перекочевали со старшей i30 (они же устанавливаются на KIA cee’d). Самый младший 1,2-литровый 78-сильный бензиновый шестнадцатиклапанник Kappa новый, равно как и два 1,4-литровых дизеля (75 и 90 л.с.). Моторное ассорти в таком объёме доступно только в Европе – к нам i20 поставляется с тремя бензиновыми движками. С автоматическими коробками из них доступны только старшие.

1,2-литровый агрегат обжорством не страдает – это его главное достоинство. Мотор этот скорее для «первоклашек» – хоть сколько-нибудь динамичной езды от движка добиться практически невозможно. Разгон с места до «сотни» с 1.2 длится долгие 12,9 секунды. А как вы хотели? Всё-таки тонна массы.

С 1.4 машинка уже весьма харАктерная. Спринт до 100 км/ч с этим мотором у «двадцатки» занимает 11,6 секунды, в том случае, если i20 оснащена механической коробкой передач, и 12,9 – с «автоматом». Больше остальных, конечно, понравился 1,6-литровый 128-сильный агрегат. Динамика с ним уже далеко нешуточная – 9,5 секунды до 100 км/ч, притом, что «максималка» на уровне 190 «километров». Все моторы «верховые», чтобы добиться от них максимально возможных ускорений, их надо крутить.

А что же из себя представляют автоматические трансмиссии? В общем, ничего выдающегося. Растянутые передачи и неспешная работа управляющей автоматики, скорее, способствуют спокойным размеренным перемещениям. Хотя в «весёлые старты» «автоматы» поиграть, в принципе, позволяют. Правда, только на первых двух передачах. Третья – прямая, четвёртая (она же последняя) – повышающая.

Передачи «вверх» переключаются плавно, практически без рывков. Но если вы вдруг захотите втопить, «автомат» это желание тут же отобьёт. АКПП умеет скакать в режиме кик-даун вниз через передачу, но пауза, с которой это делается, настолько велика, что порой ты уже успеваешь переменить решение о дальнейших действиях.

Ох, настройщики, ох европейцы! Очень плотная подвеска не допускает раскачек и пробоев даже в самых экстремальных случаях. Хэтч словно липнет к дороге, крениться кузову в крутых поворотах она совершенно не позволяет. Это круто. Сказать, что i20 проходит неровности жестковато – не сказать ничего. Вся мелочёвка с дорожного полотна так и сыпется на кузов. Особенно тяжко приходится сзади, а что поделать, за всё нужно платить. В Старом Свете, на выглаженных дорогах такие настройки, ясное дело, – благо! Чтобы получить удовольствие на i20, перебираясь по нашему разбитому асфальту через неудачно проложенные трамвайные пути, нужно быть мазохистом…

А вот развесовка хороша. По скоростной извилистой дороге нам удалось хорошенько прохватить, и вот что выяснилось: при резком манёвре сначала плавно и прогнозируемо в скольжение срывается передок, но стоит сделать небольшие корректировки рулём, как тут же снос оборачивается заносом. Всё чертовки понятно, прогнозируемо и правильно. Если перед поворотом чуть загрузить переднюю ось, вовремя сбросив газ (а ещё лучше притормозить), повернуть руль, i20 охотно встаёт на выбранную дугу и прогнозируемо прописывает её в управляемом заносе… Это дорогого стоит.

Рулевое управление по усилиям очень похоже на cee’d-овское. Реакции на поворот острые, но большее количество информации о том, что творится под колёсами, на рулевом колесе не помешало бы. Всему виной электроусилитель – это в нём вязнет информация, это из-за него на руле привкус искусственности.

Всего предусмотрено четыре версии i20 – Classic, Comfort, Style и Elegance. В простых комплектациях i20 оснащён парой фронтальных подушек безопасности. Антиблокировочная система есть везде, ESP – только на продвинутых версиях. Стоимость хэтча начинается с отметки 399 900 рублей. За эти деньги корейцы предлагают 1,2-литровую трёхдверку с «четырнадцатыми» стальными штампованными дисками, электроусилителем, парой подушек безопасности, парой пиропреднатяжителей передних ремней безопасности, ABS и MP3-ресивером, оснащённым AUX-входом.

Трёхдверную машину с шестью подушками и активными передними подголовниками можно приобрести уже за 473 900 рублей, пятидверка обойдётся в 483 900. Это будут вариации в исполнении Style, оснащённые противотуманками, электропакетом (электростеклоподъёмники, подогреваемые электрозеркала, подогрев передних сидений), ресивером с USB-портом и многими другими приятными мелочами вроде мультифункционального руля и сетки для фиксации вещей в багажнике.

Машинку с противозаносной системой и всеми опциями, что указаны выше, возможно приобрести за 539 900 рублей. Это будет вариант с трёхдверным кузовом в исполнении Elegance, оснащённый 1,4-литровым мотором и механической коробкой передач. Аналогичная пятидверная версия обойдётся на 10 тысяч дороже.

В общем, Hyundai с i20 очень постарался, в B-сегменте на новый уровень выйти получилось. А как же Getz? Его корейцы пока решили оставить. Совершенно не важно, что он уже шесть лет на конвейере. Машина-то хорошая. Простое и надёжное шасси, которое наделяет автомобиль замечательными ходовыми качествами, надёжные двигатели, немаленький салон, отработанная технология производства. За это его готовы приобретать снова и снова. 550 тысяч экземпляров, проданных за шесть лет конвейерной жизни, – не шутки. Вместе с новым i20 «братья» создают нешуточную конкуренцию своим соперникам в классе. А их, кстати, пруд пруди – Toyota Yaris, Ford Fiesta, Mazda2, Opel Corsa, Peugeot 206/207, Renault Clio, Honda Jazz, Volkswagen Polo, Skoda Fabia, SEAT Ibiza, Suzuki Swift, Mitsubishi Colt, KIA Rio, Fiat Grande Punto

Текст: Виталий Кабышев
Фото автора

Источник: mail.ru
  • Тест-драйв Hyundai i20: Ненапряжный сегмент Ненапряжный сегмент

    Если подходить к вопросу рационально, получается странная тенденция. Потому что в результате главный аргумент в сегменте городских хэтчбеков - это несоответствие требованиям. ...
    ТрансМиссия

  • Тест-драйв Hyundai i20: Hyundai i20. I, Hyundai! Ай, молодец! Hyundai i20. I, Hyundai! Ай, молодец!

    Весной на рынке России дебютирует новая модель Hyundai, которую решили не называть именем собственным. Новинке присвоили индекс i20. Перед машиной стоит нелегкая задачка повторить успех ставшего легендарным Hyundai Getz, ...
    «5 Колесо»

Автобазар InfoCar.ua

Продажа б/у i20

Hyundai i20 2014 Hyundai i20 8.100$ 2014 178.000 км
смотреть все
объявления